Грег Норман, Пилот?

Любовта ми към авиацията се връща към детството ми в Австралия, когато самолетите и мисълта да стана пилот ме обсебиха. Сглобих десетки моделни самолети и ги бях завързал из цялата си стая, а през нощта щях да лежа в леглото си и да си представям бъдещето си като пилот на изтребител. Опитах се да събирам печати и имах още няколко хобита, но именно полетът, особено изтребителите, наистина ме очарова.

Спомням си, че ходех на местни въздушни шоу програми, когато живеех в Таунсвил, Австралия, и се възхищавах на умението на пилотите, които са летели на F111. По-късно, в Граматическото училище в Таунсвил, се присъединих към въздушните кадети с идеята, че в крайна сметка ще стана пилот на Кралските австралийски ВВС. Интересното е, че баща ми имаше същата мечта за себе си, но Втората световна война приключи точно когато той беше на път да влезе в службата.

Въпреки че в крайна сметка станах професионален голфър вместо пилот, отдавна имах връзка с Qantas Airlines, осемдесет и шест годишния превозвач и една от най-разпознаваемите австралийски марки в света. Като част от моите съзнателни усилия да бъда световен посланик за голфа и Австралия, подписах официална сделка с авиокомпанията - едно от най-ранните ми одобрения - в 1976 и съм изключително горд, че представях логото си на чантата ми в продължение на тридесет години ,

Като се има предвид, че аз съм собственик на собствения си самолет през последните петнадесет години, може би си мислите, че връзката ми с Qantas ще се разпадне, но компанията продължава да ме използва, повече като говорител на Австралия, отколкото на самата авиокомпания. Всъщност наскоро летях от Сидни за Лос Анджелис на Qantas и опитът не можеше да бъде по-добър, от обслужването до пилотите до стюардесите.

Поради интензивния график, който спазвам, не бих могъл да постигна това, което правя без моя реактивен и хеликоптер. Те са жизненоважни бизнес инструменти, които ми позволяват да развивам по-нататък големите предприятия за бяла акула.

Първоначално наех самолети, за да летя от събитие на събитие, но след това взривен двигател по време на полет в 1990 ме принуди да направя аварийно кацане в Latrobe, Пенсилвания. Нека ви кажа, имаше някои мъчителни моменти, преди да се докоснем надолу, и реших точно тогава да си купя собствен самолет.

Gulfstream G-550, който имам сега, е седмият самолет, който притежавах през последните петнадесет години. Пътувам около четиридесет седмици годишно. Тъй като толкова много пътувания през дълги години могат да бъдат трудни, екипирах самолетите, за да направя всяка експедиция възможно най-приятна. (Считам, че от времето, когато за първи път се превърнах в професионален в 1976 до сега, съм вкарал повече от осем милиона въздушни мили!)

Вече разполагам с дежурен полетен отдел, който управлява както моя Gulfstream, така и моя хеликоптер Bell 407. Gulfstream прави 6,500 морски мили нонстоп, така че когато пътувам в световен мащаб - Флорида до Австралия, например, пътувам с трима пилоти и стюардеса. Спираме веднъж за газ и след това продължаваме направо към Австралия, около осемнадесет до деветнадесет часа летене, в зависимост от вятъра и годината. Пилотите вършат цялата работа на тези писти, но хеликоптерът - този, който сам летя.

Опитвам се да планирам времето си на заминаване, така че когато достигна дестинацията си, тялото ми е в синхрон с местното време. Много предпочитам да спя, докато летя, отколкото да пилея дневна светлина. Един жизненоважен аспект на здравето е да останете хидратирани. Освен това поддържам приема на калории за леки, лесно смилаеми храни.

Никога няма да забравя едно особено трансконтинентално пътешествие, когато случайно погледнах през прозореца, докато летяхме над Хималайските планини. Беше съвършено ясна нощ, подчертана от пълнолуние и бях страхотен. Наистина се движи да гледате надолу към нещо, което е огромно от краката на седалката 45,000 от предния ред във въздуха - и след това да осъзнаете, че сте само на крака от 16,000 над най-високите върхове.

Едно от любимите ми приключения във въздуха беше кацането на F-14 на самолетоносач USS Карл Винсън. След ден на тренировка, който включваше изпитване на седалка за изхвърляне, лейтенант Марис „Weasel“ Лутер и аз излетяхме на сто мили от Сан Диего и се отправихме към превозвача, с мен на задната седалка.

Дори и в идеални условия не е лесно да се приземи струя 50,000 на кораб, който бръмчи в петнадесет фута. От въздуха превозвачът прилича на пощенска марка. Кацането изисква пилотът да хване куката на опашката на самолета на един от четири дебели кабела, разположени на разстояние четиридесет фута, като през цялото време стреля дросела напред с пълна мощност, в случай че той пропусне и трябва да се качи отново във въздуха.

Малко ли знаех, че имаше проблем с капаците за кацане, което означаваше, че струята не може да се забави достатъчно, за да кацне върху носача. Ние обиколихме Винсън докато Weasel не успя да освободи задръстената клапа, а след това сме кацнали безопасно на четвъртия и последен кабел.

През пролетта на 2004 имах удоволствието да се вози с Лен Андерсън, главният солов пилот на „Сините ангели“, елитната аеробна ескадра на ВМС на САЩ. Излетяхме от Форт Лодердейл и се отправихме на изток към Бахамските острови. Това беше само практика, докато Лен се подготвяше за предстоящото предаване на Air and Sea, но той ме преведе през пълния набор от акробатични маневри, включително летене с главата надолу, търкаляне и разбиване на звуковата бариера - което означаваше, че летим по-бързо от 761 mph!

Въпреки че се опитах на малък трик, на който ме научиха преди излитането, аз все пак отпаднах, но само за минута. Лен ми каза, че го направих, докато g-force достигна 8.4, което беше много повече, отколкото повечето хора могат да се справят! По-късно научих, че Лен и другите пилоти изпитват голямо удоволствие да видят колко дълго могат да се задържат първомайсторите, преди g-force просто да стане твърде много без g-костюм. Отменянето ми дойде по време на високоскоростна обърната ролка. Последното нещо, което си спомням, летеше наопаки направо към водата. Лен каза, че вървим повече от 600 в час и сме на по-малко от 500 фута от белите шапки на Атлантическия океан, когато най-накрая се поддадох.

Лен дори ме остави да взема контролите за няколко минути и се зарадвах да летя на машина, която притежаваше такава сила и изящество. Той ме насърчи да изпълня няколко свои трика и аз скочих при възможността да пробвам няколко вътрешни бримки и няколко варела. Това беше въздушно преживяване, което скоро няма да забравя.